Cervantes

Hoy es el día más hermoso de nuestra vida, querido Sancho; los obstáculos más grandes, nuestras propias indecisiones; nuestro enemigo más fuerte, el miedo al poderoso y a nosotros mismos; la cosa más fácil, equivocarnos; la más destructiva, la mentira y el egoísmo; la peor derrota, el desaliento; los defectos más peligrosos, la soberbia y el rencor; las sensaciones más gratas, la buena conciencia, el esfuerzo para ser mejores sin ser perfectos, y sobretodo, la disposición para hacer el bien y combatir la injusticia dondequiera que esté.

MIGUEL DE CERVANTES
Don Quijote de la Mancha.

31 de marzo de 2015

Un@s besan la mano de Reyes y Príncipes, Chávez beso las Manos de su Pueblo.


The Saudis Are Losing Their Lock on Asian Oil Sales


South Korea's Oil Imports
Ships sail past SK Innovation Co.'s Ulsan Complex oil refinery facilities in Ulsan, South Korea. The country’s imports from Colombia, Ecuador and Bolivia surged to about 8 million barrels last year from just 329,000 in 2013, according to data from state-run Korea National Oil Corp. Photographer: SeongJoon Cho/Bloomberg
(Bloomberg) -- Ships carrying oil from Mexico docked in South Korea this year for the first time in more than two decades as the global fight for market share intensifies.
Latin American producers are providing increasing amounts of heavy crude to bargain-hungry Asian refiners in a challenge to Saudi Arabia, the world’s largest exporter and the region’s dominant supplier.
“By diversifying, more Asian refiners will be able to reduce the clout that Saudi Arabia has on the market,” said Suresh Sivanandam, a refining and chemical analyst with Wood Mackenzie Ltd. in Singapore. “They will be getting more bargaining power for sure.”
The U.S., enjoying a surge of light oil from shale formations, has raised imports of heavy grades from Canada, displacing crude from nations such as Mexico and Venezuela. That’s boosting South American deliveries to Asia even after Saudi Arabia cut prices for March oil sales to the region, its largest market, to the lowest in at least 14 years.
The shale boom also has transformed the flow of oil to Asia. South Korea received its first shipment of Alaskan crude in at least eight years as output from Texas and North Dakota displaces oil that fed U.S. refineries for years. The country was one of the first to receive a cargo of the ultralight U.S. crude known as condensate after export rules were eased.

Brazilian Shipments

Petroleo Brasileiro SA and partner operators are also shipping to Asia and were scheduled to load nine tankers bound for the region in March, according to Energy Aspects Ltd., as Latin American oil’s discount to Middle East benchmark Dubai widens to almost double the average of the past year.
Asian-Pacific refiners are forecast to add 5.4 million barrels a day of capacity in the next five years, according to Gaffney, Cline & Associates, a petroleum consultant. Many of the new plants are being built to process cheaper oils to increase margins, raising demand for heavier crudes from Latin America, said Ehsan Ul-Haq, a consultant with KBC Energy Economics in London.
Saudi Arabian Oil Co. declined to comment.
The state oil company, known as Saudi Aramco, shipped 53.8 percent of its 2013 oil exports to Asia, according to the company’s latest annual report. It may be keeping more heavy oil for its new Yanbu and Jubail refineries, according to Ul-Haq and Sivanandam. Once Yanbu is fully operational this year the two plants will have a combined capacity of 800,000 barrels a day.

Less Heavy

“There is less and less heavy crude coming from Saudi Arabia,” said Ul-Haq. “They are using more and more of it in their own refineries.”
Latin American crude exports to Northeast Asia are increasing, analysts including Erik Nikolai Stavseth at Oslo-based Arctic Securities ASA said in a March 12 note. Crude shipments to China in March are estimated at as much as 6.8 million barrels a day, up from “strong” February deliveries of 6.69 million, the analysts wrote, citing industry sources.
South Korea’s imports from Colombia, Ecuador and Bolivia surged to about 8 million barrels last year from just 329,000 in 2013, according to data from state-run Korea National Oil Corp.
Petroleos Mexicanos, the national oil producer, sold its Isthmus light crude in February to Asian buyers at $7.85 a barrel below the average of the benchmark Oman and Dubai grades. That was the biggest discount since at least 1995, data compiled by Bloomberg show. The discount for its Maya heavy grade in January was the most in six years.

Chinese Demand

China Petroleum and Chemical Corp.’s Yangzi refinery in the country’s east processed Brazil’s Lula oil for the first time on March 15, the company said on its website on March 30.
Hyundai Oilbank Co., which operates the Daesan refinery in South Korea, ordered at least four shiploads of oil from Mexico for delivery this year.
Essar Oil Ltd., which operates a 400,000-barrels-a-day refinery in western India, gets about 35 percent of its crude from Latin America, Chief Executive Officer Lalit Kumar Gupta said by phone March 12 from Mumbai.
Essar and Mumbai-based Reliance Industries Ltd. are among Indian refiners who started importing Talam, a Mexican heavy crude, this year, according to tanker-tracking data compiled by Bloomberg.
Asia will account for two-thirds of the increase in global oil demand this year, according to the Paris-based International Energy Agency, which advises 29 nations. Daily consumption of 31.2 million barrels will take the region above the Americas at 31.1 million barrels.
Latin American producers are seeking to diversify and capture some of that Asian growth, said Victor Shum, a Singapore-based vice president at IHS Inc. “They want to get a slice of the market,” he said.
To contact the reporters on this story: Yuji Okada in Tokyo at yokada6@bloomberg.net; Heesu Lee in Seoul at hlee425@bloomberg.net
To contact the editors responsible for this story: Pratish Narayanan at pnarayanan9@bloomberg.net Aaron Clark, Dan Stets

World Markets in the First Quarter


Photograph: Getty Images
The biggest story in markets in the first quarter of 2015 has been the launch by the European Central Bank of its QE program and the weakening of the euro against the U.S. dollar.
     
The euro wasn't the only currency making large moves against the U.S. dollar. Over the course of the quarter, the Russian ruble went on a wild ride, weakening significantly and then rallying. That left the ruble pretty much back where it started on Jan. 1.
Away from currencies, it was a notable quarter for oil, which has tumbled since the beginning of the year, but whose price collapse has finally begun to slow down.
If oil didn't show much change quarter-on-quarter, it looks positively volatile compared to gold, which is finishing the quarter within a couple of dollars of its Jan. 1 price.
In equities, the U.S. hasn't seen much in gains.
But stocks have been on fire in Europe.
It hasn't just been equities in Europe: The Bloomberg Eurozone Sovereign Bond Index continued to climb in Q1.
The one other thing that strengthened over the quarter was the U.S. dollar, which rose against pretty much all other currencies. The dollar spot index (DXY) reached its highest level since early 2003 during the quarter.
Taking all the above into account, we can see that it hasn't been a bad quarter for investors—so long as they managed to avoid oil.

ESCÁNDALO: Imputarán a presidente de Solid Show tras decomiso de 450 panelas de cocaína

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El Ministerio Público imputará en las próximas horas ante el Tribunal 5º de Control del estado Miranda al presidente de la empresa de espectáculos Solid Show, Juan Carlos Araujo Durán, y al sargento primero de la Guardia Nacional Bolivariana, Pablo José Silva Loyo, quienes fueron detenidos la noche del lunes 30 de marzo por su presunta vinculación con el tráfico de 450 panelas de cocaína.

El decomiso del alijo se realizó el pasado 17 de marzo en una aeronave que aterrizó en República Dominicana, proveniente del Aeropuerto Caracas, en Charallave.

En la audiencia de presentación, las fiscales 3ª nacional y 19ª del estado Miranda, Eilyn Ruiz y Gladys Valera, respectivamente, imputarán a Araujo Durán y al efectivo castrense por delitos previstos en la legislación venezolana.

Por este caso se encuentran privados de libertad los efectivos de la Guardia Nacional Bolivariana (GNB), Richard Sánchez Espinoza (teniente), Leandro Salcedo Gutiérrez (sargento 1°), Junior Valera Arango (sargento 2º), así como el trabajador de la empresa de seguridad ASEG, Joseph Viera Betancourt, por la presunta comisión de los delitos de tráfico ilícito de sustancias de estupefacientes y psicotrópicas, y asociación para delinquir.

Según la investigación, la aeronave aterrizó en el mencionado país caribeño a las nueve de la mañana del citado día, con cinco personas abordo que fueron aprehendidas tras la incautación del alijo.

Los detenidos en República Dominicana fueron identificados como: Edmundo Medina, Francisco Velásquez, José Houtman, José Velásquez y Mirian Díaz, todos de nacionalidad venezolana.

El mismo día, Sánchez Espinoza, Salcedo Gutiérrez y Viera Betancourt fueron detenidos en el Aeropuerto Caracas, tras varias diligencias de investigación coordinadas por el Ministerio Público y practicadas por funcionarios de la GNB.

Posteriormente, Arangú fue detenido en virtud de una orden de aprehensión solicitada por las representantes del Ministerio Público y ejecutada por funcionarios del Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas en el estado Lara.

Por otra parte, el presidente de Solid Show fue detenido en horas de la noche del día ayer en Caracas; mientras que el sargento Silva Loyo fue aprehendido en las inmediaciones del Aeropuerto de Caracas, tras órdenes de aprehensión solicitadas por los fiscales del caso, quienes lograron determinar la vinculación de ambas personas con el envío de la droga.

Durante la detención del empresario se incautaron cuatro vehículos, un escopetín y un revólver, entre otros elementos de interés criminalístico.

(Nota de Prensa)

Prueba Laser estadounidense destruye al Jet #Germanwings matando a 150 inocentes




Marzo 25, 2015.

El Ministerio de la Defensa (Mod) está informando el día de hoy que despachos procedentes de la Flota del Norte (NF) parecen mostrar el derribamiento el día de ayer del vuelo 4U 9525 de Germanwings en el sur de Francia, como “resultado directo” de una prueba fallida de la Fuerza Aérea Estadounidense de su Sistema de Defensa de Área Láser Líquido de Alta Energía (HELLADS) tratando de derribar un vehículo ICBM de reentrada, pero, que, en cambio destruyó a ese avión comercial matando a todas las 150 personas que traía a bordo.

Según ese informe del MoD, la Flota del Norte, que ya está en alerta de combate total, fue avisada de este incidente ayer mismo por parte del caza submarino Severomorsk, actualmente en operaciones en el Mediterráneo que reportó que se detectaron anomalías eléctricas atmosféricas de gran extensión sobre el sur de Francia, el occidente de Italia y el suroeste de Suiza. 

El área donde se hicieron estas detecciones por parte del Severomorsk, apunta ese informe, también sucede ser el área de maniobras de combate del 510 Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea Estadounidense que opera desde la Base Aérea de Aviano en Italia.

El informe del MoD clarifica que los sistemas de radar de EE.UU-Reino Unido-Unión Europea, muy seguido se bloquean al despegue/aterrizaje de los bombarderos, y que en el caso de ayer, donde se reportó ese incidente en Manchester (MAN) probablemente coincidió con el despliegue de un Bombardero Lancer B-1 Británico, algunos de los que pueden utilizar también el Sistema de Defensa de Área de Láser Líquido de Alta Energía.
También señala el informe del MoD que la estructura militar EE.UU-Reino Unido-Unión Europea, a menudo pone en peligro los vuelos civiles con sus juegos de guerra en el continente, como el año pasado en que 50 aviones desaparecieron temporalmente de los radares de Austria, Alemania, la República Checa y Eslovaquia entre el 5 y el 10 de junio. 

Los servicios de tráfico aéreo de Eslovaquia en su declaración sobre ese bloqueo de radar admitieron en ese momento: “La desaparición de objetos en las pantallas de radar estuvo conectada con un ejercicio militar planeado que se llevó a cabo en varias partes de Europa… cuyo objetivo era la interrupción de frecuencias de radio comunicaciones. 

Esta actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en la pantalla del radar, mientras que los aviones estuvieron en contacto por radio con los controladores de tráfico aéreo y continuaron su vuelo normalmente”.

Igualmente, se evidenció lo peligroso que esos ejercicios militares Occidentales pueden ser para los aviones comerciales, apunta ese informe, pues el 3 de marzo, cuando, en una extraña pre-simulación a la desaparición el día de ayer del vuelo 9525 de Germanwings, la Fuerza Aérea Estadounidense, al estarse preparando para la fallida prueba sobre el sur de Francia, el vuelo LH 1172 de Lufthansa, un Airbus A321, operando a altitud normal de vuelo, perdió altura súbitamente en minutos como lo comprueban sus cartas de radar.

En cuando a la explicación de la pérdida de altura del vuelo LH 1172 de Lufthansa en el sur de Francia hace apenas dos semanas, podemos leerlo en el artículo del Airline Reporter titulado “Tomando al Airbus A221 de Lufthansa en Rápido Descenso en Vivo” que dice, en parte:
“Hubo momentos en los que pensé que podría estar viendo un estrellamiento de algún tipo en tiempo real, a miles de millas de distancia. Pero, gracias a Dios, los pilotos actuaron rápidamente y se desviaron a un aeropuerto cercano.
Lufthansa confirmó a Airline Reporter.com que el LH1172 tenia 151 pasajeros a bordo y el capitán decidió hacer una escala en Nantes (NTE) Francia “debido a una emergencia médica (pasajero enfermo)”.
Al contrario del vuelo LH1172 de Lufthansa, sin embargo, continua el informe del MoD, el vuelo 9525 de Germanwings, ayer, no pudo recuperarse de su rápido descenso…y en cambio fue desbaratado en decenas de miles de pedazos de metal y carne humana sobre la ladera de una montaña en el sur de Francia.

Lo que causó una destrucción tan grande del vuelo 9525 de Germanwings, dice ese informe, fue evidenciado el 3 de febrero cuando una prueba que hizo la Fuerza Aérea Estadounidense del Sistema de Defensa de Área de Láser Liquido de Alta Energía, tomando como blanco uno de sus viejos sistemas de satélites atmosféricos, lo desbarató completamente al calentarlo desde el interior causando que explotara en plena órbita.

Sin embargo, los expertos del MoD en ese informe dicen que, los sistemas de láser químico, como el Sistema de Defensa de Área de Láser Líquido de Alta Energía, que tumbó al vuelo 9525 de Germanwings y que casi causa el estrellamiento del vuelo LH 1172 de Lufthansa, se sabe que son extremadamente difíciles de enfocar a objetivos de largo alcance pues sus “efectos” tienden a esparcirse por toda la atmósfera afectando nada y todo a su paso.

Y el escenario exacto que causó ayer la destrucción del vuelo 9525 de Germanwings, continúan diciendo esos expertos del MoD, se combinó el intento de la alianza Occidental de hacer blanco a un “vehículo de re-entrada de prueba” simulando un ataque de ojiva nuclear de la Federación (Rusa) contra ellos”.

El “vehículo de re-entrada de prueba” específico usado en esta fallida prueba de misil Estadounidense, dice ese informe, fue lanzado el día de antier en un misil balístico intercontinental (ICBM) disparado el lunes muy temprano desde unas instalaciones de la Fuerza Aérea Estadounidense en California, y que el régimen Obama señaló fue “un mensaje al mundo de las capacidades nucleares de Washington”.

El “mensaje al mundo”, sin embargo, apuntan los expertos del MoD en ese informe, enviado directamente a la Federación por la inutilización del USS Theodore Roosevelt usando la superior Tecnología Magrav, y que además de destruir previamente ese portaaviones en un ejercicio militar hace unas semanas, incapacitó igualmente al USS Donald Cook en el Mar Negro el día de ayer.

Tristemente, indica este pesimista reporte, de las 37 aeronaves de la OTAN que tomaron parte en esa prueba de misil Estadounidense el día de ayer, solo un jet militar Italiano cambió su transpoder al código de emergencia #7700 al ver como se desplomaba el vuelo 9525 de Germanwings a tierra.

Y como muchos pilotos Alemanes se están negando a volar el día de hoy debido a esos ejercicios militares Estadounidenses contra la Federación (Rusa), ese reporte concluye, la probabilidad de que al pueblo Occidental se le diga la verdad sobre lo que le sucedió al vuelo 9525 de Germanwings es igual a la verdad que les dijeron del vuelo MH17 de Malaysia Airlines, que se comprobó con imágenes de satélite de que fue derribado por un avión de combate Ucraniano, es la misma… cero.

¿Y si los pueblos Occidentales quisieran, alguna vez, saber la verdad de las incontables vidas destruidas por sus líderes militar, pudiera alterar la guerra?

Nadie conoce ya la respuesta.

Artículo Original en Inglés y fotografias (impresionantes) en el sitio 


El avión Barcelona-Dusseldorf estrellado ayer en los Alpes fue derribado por un rayo láser de la OTAN

Seguro que muchos estabais con la “mosca detrás de la oreja” con la serie de aviones caídos en esta semana, especialmente el vuelo de Germanwings Barcelona-Dusseldorf que se estrelló en Los Alpes, muriendo más de 100 personas.

Una vez más, la vilipendiada informadora Sorcha Faal nos ofrece una explicación coherente a tanta -aparentemente inexplicable- tragedia.

Hace ya fechas que venía avisando de las amenazas nucleares sobre Rusia por parte de la OTAN en estos “juegos de guerra” centrados en Ucrania y que tienen al Planeta al borde de la III Guerra Mundial para evitar el ansiado reseteo del sistema monetario.

Lo que, según Faal, ha ocurrido es que en la base de la OTAN de Aviano, Italia, se estaban realizando unos ejercicios militares para contrarrestar un hipotético ataque nuclear ruso en el que se empleaba un arma láser de Alta Energía (HELLADS, por sus siglas en inglés) cuyo “enfoque” no es tan directo como se podría suponer y puede resultar en… lo que sucedió el martes; que desconecte los radares del espacio aéreo circundante y, eventualmente, que afecte al avión “que pase por allí”.

Reforzando la explicación de whatdoesitmean, el pasado lunes el gobierno de Obama realizó otro test de ataque nuclear contra Rusia, que el propio Obama calificó de “un mensaje al mundo acerca de las capacidades nucleares de los Estados Unidos“. 

Todo ello, debido a una serie de victorias del ejército ruso sobre la OTAN, ¡sin pegar un tiro! utilizando “tecnología Keshe” al haber desconectado los sistemas electrónicos de los aviones y barcos que amenazaban a los países de la órbita del BRICS en los pasados días.

En definitiva: una amenaza contra el BRICS por sus cada vez más claras intenciones de poner en marcha un sistema monetario (me cuentan desde Chile que un canal por cable emitió ayer el vídeo El Dinero es Deuda, señal inequívoca de que estamos en la cuenta atrás del reseteo).

Así pues, no os creáis ni una sola palabra de las explicaciones que a partir de ahora escuchéis acerca de las causas de este trágico suceso. Una vez más, fue la OTAN.

INFORMACIONES AL RESPECTO
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El extraño caso del vuelo 9525 de Germanwings: más incongruencias

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El extraño caso del vuelo 9525 de Germanwings: más incongruencias

POR  el MARZO 30, 2015 • 
Más incongruencias
En un principio, parece curiosa la afirmación efectuada en la cadena radiofónica SER el pasado 24 de Marzo, en la que un técnico de aviación se extrañaba de la cantidad de accidentes que últimamente se producen en vuelo, cuando, por lo general, la mayoría de esos eventos desastrosos se producen al despegar o aterrizar el aparato. Cuando los aviones están en vuelo, es difícil que tengan problemas.
Otro dato incongruente es la afirmación del periódico alemán Focus, afirmando que a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el avión había empezado a perder altura y no decidieron aterrizar en él, dejándolo pasar de largo para finalmente estrellarse en los Alpes, después de volar 106 millas en las que paulatinamente perdía altura.
Lo que sí parece confirmado es que fue un controlador aéreo el que decide poner el aparato en alerta, e incluso se envía un avión militar para averiguar qué está pasando mientras los pilotos del avión siniestrado mantienen un extraño silencio. Este avión militar fue visto por testigos y los reseñó en su primera crónica el Daily Mail, para posteriormente suprimirlo de la noticia, como ya expuso elespiadigital.com.
Los restos del avión encontrados en la cordillera alpina cerca de Barcelonnette muestran el avión literalmente hecho añicos, como si se hubiese pulverizado, siendo la mayoría de las piezas e pequeño tamaño y las más grandes no superaban el tamaño de un coche según informó la CNN. 
Asimismo, la extensión por la que los restos del avión están extendidos y la gran fragmentación del aparato, hacen pensar que el avión pudiera haber explotado poco antes de impactar. Anteriores accidentes similares, como el acaecido en 1995 por el vuelo 965 de American Airlines cuando impactó contra una montaña en Colombia, no produjeron ni la milésima parte de fragmentación.
El vuelo 965 de American Airlines era un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional de Miami al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Palmira, Colombia, que durante su aproximación para aterrizar chocó contra una montaña en Buga, Colombia el 20 de diciembre de 1995, matando a 160 ocupantes de la aeronave, salvándose solo 4 de ellos. 
Ha sido el peor accidente aéreo registrado en Colombia. 
El accidente fue el primero de un Boeing 757-223 estadounidense y fue, en su tiempo, el mayor accidente aéreo implicando una aeronave estadounidense desde el derribo del Vuelo 103 de Pan Am ocurrido siete años antes. Cuatro pasajeros y un perro sobrevivieron al accidente. 
Como se puede observar en las imágenes, el escenario nada tiene que ver con lo que hemos visto en los Alpes, pese a ser un accidente de similar factura.
En el caso del vuelo 9525, los restos del aparato están extendidos por una gran superficie, como si hubiese explotado. Algunas voces afirman que el avión explotó por despresurización, pero resulta curioso observar como aparatos que llegaron a despresurizarse bruscamente, llegando a perder una puerta en pleno vuelo, consiguieron aterrizar, e incluso aviones de paracaidismo militar, cuando se despresurizan en su zona de descarga previamente abierta en pleno vuelo para que los paracaidistas salten, no sufren daños estructurales. 
Como ejemplo claro tenemos el vuelo 811 de United Airlines, que se descomprimió parcialmente por un error del cierre de la puerta de carga y el avión no explotó, pudiendo llegar a aterrizar.
Es más, el video publicado cuando llegaron las primeras ayudas al lugar del siniestro, no muestran fumarolas o restos humeantes, como si no se hubiese incendiado en la montaña y hubiese explotado en el aire…
Un supuesto audio recuperado de Vuelo Germanwings 9525 muestra claramente lo contrario de lo que los medios de propaganda occidentales han estado informando de que los “gritos de los pasajeros” se escuchan primero, luego se van en silencio y el ruido que sigue es de “metal crujiendo”, las alarmas de la cabina, y la charla de radio indescifrable antes todo va en silencio … 
Da la sensación de que el avión sufrió una falla catastrófica matando a todos los pasajeros y tripulantes en primer lugar, después de que el avión explosionara en el aire.
Un comentario de uno de nuestros lectores señala: 
Me ha llamado mucho la atención, el dato contenido en la “regrabadora ” de voz, en la cual se puede escuchar la respiración del copiloto. 
Como ustedes saben, ese dato es vital para demostrar la “teoría del suicidio” pues, de ser cierto, demostraría que el piloto no estaba incapacitado, pero en esta prueba en concreto hay algo que no encaja con las leyes de la física (sonido) y es el dato, de que el sonido de la respiración humana es de 10 Db y el sonido ambiente del cockpit (cabina de los pilotos) es mucho mayor y, de ser cierto que se oye la respiración en la grabación, este hecho vulneraría las leyes de la física y eso solo se puede conseguir en un estudio de grabación, atenuando el sonido ambiental y potenciando el sonido de la respiración. 
Para que podáis contrastar las evidencias expuestas, pongo un enlace de un cockpit de A-320 en pleno vuelo”.
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Habrá que esperar a que se haga pública la investigación de las cajas negras del aparato siniestrado para saber si algunas de las incoherencias se despejan. En cualquier caso, la propia compañía Lufthansa también debería dar a conocer los datos que disponga de su Centro de Control de Mantenimiento, desde donde se monitorizan constantemente todas las aeronaves de la compañía, tanto en tierra como en vuelo.
El Centro de Control de Mantenimiento de Lufthansa supervisa el estado técnico de la aeronave con servicio en todo el mundo, tanto en tierra como en el aire, y controla los procedimientos necesarios. Los estados estructurales de la aeronave y las fechas de vencimiento de las modificaciones y tareas necesarias previstas son constantemente seguidos y controlados. Todo lo que es parte de la gestión de flotas se controla allí las 24 h del día y en todo el mundo.
Por su parte, en el Centro de Control de Tráfico de Lufthansa en Frankfurt, el personal compila todos los datos necesarios en la flota de Lufthansa que opera en todo el mundo utilizando lo que se conoce como el sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), una red de datos que utiliza la radio HF y los satélites. 
Desde allí se detectan posibles fallos de inmediato. Sin embargo, no han trascendido datos sobre la tragedia desde la compañía.
El peligro de los “juegos de guerra”
Según algunas fuentes que no hemos podido confirmar, un submarino ruso de la flota del Mar del Norte que tiene su base en Severomorsk y que actualmente opera en el Mediterráneo, informó que detectó anomalías eléctricas atmosféricas generalizadas sobre el sur de Francia, Italia y el oeste-suroeste de Suiza.
La zona donde fueron detectadas, pasa también por el área de operaciones de combate del 510 escuadrón de cazas de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos que opera desde la base aérea de Aviano en Italia. Estas anomalías llegaron hasta el sur de Francia y provocaron que los radares británicos se fueran a negro. ¿Pudo algo así tener que ver con la tragedia?
No lo podemos saber –todavía-, pero no es la primera vez que maniobras militares de la OTAN interfieren en los vuelos de la aviación civil sobre los cielos de Europa. 
Así, el pasado año se informó de un incidente cuando unos 50 aviones civiles desaparecieron temporalmente de los radares en Austria, Alemania, la República Checa y Eslovaquia entre el 5 junio y 10 de junio.
Servicios de tránsito aéreo eslovacos en su declaración acerca de aquel suceso dijeron que la desaparición de objetos en las pantallas de radar estaba conectada con un ejercicio militar planificado que tuvo lugar en varias partes de Europa, cuyo objetivo era la interrupción de las comunicaciones por radiofrecuencias“.  
Esta actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en las pantallas de radar, “pero no se perdió el contacto por radio con los controladores aéreos y continuaron su vuelo normalmente“.
También hemos reseñado el incidente del pasado 3 de marzo cuando coincidiendo con una pre-simulación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, el vuelo de Lufthansa LH1172, un Airbus A321 que operaba a una altitud de vuelo normal, cayó en picado en cuestión de minutos. 
Un artículo escrito en Airliner Reporter recogió el testimonio de un testigo: 
Hubo algunos momentos en los que pensé que estaba a punto de presenciar en tiempo real un accidente a miles de kilómetros de distancia. Pero, por suerte, los pilotos reaccionaron rápidamente y se desviaron a un aeropuerto cercano.”
 
Lufthansa
confirmó a AirlineReporter.com  que el vuelo en cuestión (LH1172) llevaba 151 pasajeros a bordo y el comandante decidió hacer escala en Nantes, “debido a un caso médico”. 
Se confirmó que no hubo ninguna emergencia de esa clase y la aeronave aterrizó sin problemas.
La cuestión es ¿qué tipo de ejercicio militar podría desarrollarse que pudiera tener consecuencias dramáticas para una aeronave civil?
¿Probando el sistema HELLADS?
Algunos analistas están especulando con que el 24 de marzo, día de la tragedia del cuelo 9525, la Fuerza Aérea de Estados Unidos realizó una prueba fallida de su sistema HELLADS, (Sistema de Láser Líquido de Alta Energía), que intentaba derribar una supuesta ojiva nuclear simulada lanzada desde Rusia. Dicha prueba se habría repetido nuevamente el viernes 27 de marzo, dando lugar a la parada de la red eléctrica en el norte de Holanda, incluyendo Amsterdam.
El 22 de mayo de 2013, cuando el incidente del vuelo de Lufthansa LH1172, también se realizaron ejercicios por la OTAN con el lanzamiento de un misil balístico intercontinental desde la Base Aérea Vandenberg en California. 
Asimismo, el 23 de marzo se realizó el lanzamiento de un ICBM para una prueba HELLADS, seguida por otro lanzamiento el 27 de marzo que supuestamente afectó el norte de Holanda.
Exactamente, estos ejercicios se llevarían a cabo lanzado un ICBM Minuteman LGM-30G-III a una altitud de 1.120 kilómetros a una velocidad de casi Mach 24, después de lo cual se despliega una Maniobra de Reentrada de Vehículo Avanzado ( AMaRV ) en órbita polar y el cuerpo de la nave cae en el Océano Pacífico. 
El AMaRV simula múltiples ojivas nucleares, es entonces cuando se dispara un rayo láser de alta energía (HELLADS) en un esfuerzo por destruir las cabezas nucleares en su intento de reentrada hacia sus objetivos.
Si algo así hubiese ocurrido se explicaría la puesta en marcha de una “Operación Tapadera” para ocultar las auténticas causas del desastre del vuelo 9525 de Germanwings. Pero insistimos, son especulaciones alimentadas por algunas graves incoherencias en el relato oficial de los hechos.
La explosión en el aire explicaría por qué el Centro de Control de Lufthansa, fue incapaz de “detectar de inmediato” y “controlar los procedimientos necesarios”, del 9525 de Germanwings. Es inconcebible que no hayan podido notar que uno de sus jets se estaba desplomando a tierra en el sur de Francia.
El Programa HELLADS
El HELLADS es un programa de defensa de Estados Unidos para desarrollar un sistema de armas basado en láseres de alta energía para defenderse de las amenazas tierra-aire. 
El programa tiene como objetivo desarrollar un sistema láser de 150kW para contrarrestar las amenazas de tierra, tales como cohetes, y misiles tierra-aire.
El sistema HELLADS se probó por primera vez en instalaciones estática de tierra, antes de la integración posterior en un avión táctico de la Fuerza Aérea estadounidense (USAF). La USAF pretende armar sus vehículos aéreos no tripulados (UAV) y bombarderos como el B-1B con los láseres HELLADS.
El sistema de armas también se puede montar en los vehículos blindados de combate, aviones de vigilancia y buques patrulleros. Se espera afinar la puntería por rayos láser para reducir los daños colaterales.
Se basa en un láser de yodo en estado sólido enfriado por un líquido. 
El sistema será diez veces más ligero y compacto en comparación con otros sistemas de láser de alta potencia similares. El orden de magnitud facilitará la integración del sistema con aeronaves, vehículos terrestres y vehículos aéreos no tripulados. Se espera que tenga un peso máximo de 750 kg y el volumen de dos a tres metros cúbicos.
La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) puso en marcha el programa de desarrollo HELLADS en 2001. La agencia ha destinado alrededor de 75 millones de dólares para el desarrollo, con el programa que esté terminado en cinco fases. Las dos primeras etapas, que se completaron en 2002.
Se completó la tercera fase de desarrollo en 2011. Se trataba de una prueba exitosa a escala de laboratorio que reproduce la misma capacidad operativa y la geometría del sistema de armas final.
En febrero de 2011, DARPA reportó haber desarrollado dos células de laboratorio que excedieron de salida los 34kW. El pequeño tamaño del módulo láser solo fue posible con estructuras ligeras, óptica, electrónica y sistemas de refrigeración avanzados. Estos módulos serán desarrollados e interconectados para producir la salida del láser de 150kW necesario.
La cuarta fase implicará el desarrollo de una base en tierra Demostrador de Sistemas de Armas Láser (DLWS) para el programa. La última fase consistirá en la fabricación, la ingeniería, la integración y la demostración del HELLADS en una plataforma táctica. La integración del sistema en la aeronave se incrementará significativamente la eficiencia del arma.
EE.UU. e Israel han coproducido un láser táctico de alta energía (THEL) llamado Skyguard, que se basa en un láser químico de fluoruro de deuterio (DFCL). 
Fue desarrollado por Northrop Grumman en 2000. THEL se encuentra actualmente en la fase de prueba y demostración.
La Oficina de Tecnología Estratégica de DARPA está gestionando el programa HELLADS. Aeronautical Systems (GA-AS), División de General Atomics es el contratista principal para el desarrollo del sistema de armas láser. Lockheed Martin fue subcontratada para la prestación de los servicios de integración del sistema en mayo de 2005.
Más incógnitas:
No deja de ser alucinante que si la versión oficial dice que el pasaje estaba gritando asustado. No haya  NINGÚN twit, ni mensaje, ni llamada de móvil. A ninguno de los pasajeros se le ocurrió coger su móvil o portátil y dejar alguna última señal. Raro como poco.
Seguramente hay un procedimiento para abrir el sobre cargo la puerta desde fuera (por muy oculto y secretísimo que fuera).

Todos los aviones de Lufthansa, son monitoreados desde el centro de control de la empresa en Frankfurt, y ante cualquier evento, pueden desconectar la computadora de vuelo y volar el avión por control remoto, ¿por qué no lo hicieron?
Según dicen algunas informaciones, los restos del avión estan desparramados en un radio de 2 km, y no hay crater de impacto principal, lo que indica una explsión en el aire.

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