Marzo 25, 2015.
El
Ministerio de la Defensa (Mod) está informando el día de hoy que
despachos procedentes de la Flota del Norte (NF) parecen mostrar el
derribamiento el día de ayer del vuelo 4U 9525 de Germanwings en el sur
de Francia, como “resultado directo” de una prueba fallida de la Fuerza
Aérea Estadounidense de su Sistema de Defensa de Área Láser Líquido de
Alta Energía (HELLADS) tratando de derribar un vehículo ICBM de
reentrada, pero, que, en cambio destruyó a ese avión comercial matando a
todas las 150 personas que traía a bordo.
Según
ese informe del MoD, la Flota del Norte, que ya está en alerta de
combate total, fue avisada de este incidente ayer mismo por parte del
caza submarino Severomorsk, actualmente en operaciones en el
Mediterráneo que reportó que se detectaron anomalías eléctricas
atmosféricas de gran extensión sobre el sur de Francia, el occidente de
Italia y el suroeste de Suiza.
El
área donde se hicieron estas detecciones por parte del Severomorsk,
apunta ese informe, también sucede ser el área de maniobras de combate
del 510 Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea Estadounidense que opera
desde la Base Aérea de Aviano en Italia.
El
informe del MoD clarifica que los sistemas de radar de EE.UU-Reino
Unido-Unión Europea, muy seguido se bloquean al despegue/aterrizaje de
los bombarderos, y que en el caso de ayer, donde se reportó ese
incidente en Manchester (MAN) probablemente coincidió con el despliegue
de un Bombardero Lancer B-1 Británico, algunos de los que pueden
utilizar también el Sistema de Defensa de Área de Láser Líquido de Alta
Energía.
También señala el informe del MoD
que la estructura militar EE.UU-Reino Unido-Unión Europea, a menudo pone
en peligro los vuelos civiles con sus juegos de guerra en el
continente, como el año pasado en que 50 aviones desaparecieron
temporalmente de los radares de Austria, Alemania, la República Checa y
Eslovaquia entre el 5 y el 10 de junio.
Los
servicios de tráfico aéreo de Eslovaquia en su declaración sobre ese
bloqueo de radar admitieron en ese momento: “La desaparición de objetos
en las pantallas de radar estuvo conectada con un ejercicio militar
planeado que se llevó a cabo en varias partes de Europa… cuyo objetivo
era la interrupción de frecuencias de radio comunicaciones.
Esta
actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en
la pantalla del radar, mientras que los aviones estuvieron en contacto
por radio con los controladores de tráfico aéreo y continuaron su vuelo
normalmente”.
Igualmente,
se evidenció lo peligroso que esos ejercicios militares Occidentales
pueden ser para los aviones comerciales, apunta ese informe, pues el 3
de marzo, cuando, en una extraña pre-simulación a la desaparición el día
de ayer del vuelo 9525 de Germanwings, la Fuerza Aérea Estadounidense,
al estarse preparando para la fallida prueba sobre el sur de Francia, el
vuelo LH 1172 de Lufthansa, un Airbus A321, operando a altitud normal
de vuelo, perdió altura súbitamente en minutos como lo comprueban sus
cartas de radar.
En
cuando a la explicación de la pérdida de altura del vuelo LH 1172 de
Lufthansa en el sur de Francia hace apenas dos semanas, podemos leerlo
en el artículo del Airline Reporter titulado “Tomando al Airbus A221 de
Lufthansa en Rápido Descenso en Vivo” que dice, en parte:
“Hubo momentos en los que pensé que podría estar viendo un estrellamiento de algún tipo en tiempo real, a miles de millas de distancia. Pero, gracias a Dios, los pilotos actuaron rápidamente y se desviaron a un aeropuerto cercano.Lufthansa confirmó a Airline Reporter.com que el LH1172 tenia 151 pasajeros a bordo y el capitán decidió hacer una escala en Nantes (NTE) Francia “debido a una emergencia médica (pasajero enfermo)”.
Al
contrario del vuelo LH1172 de Lufthansa, sin embargo, continua el
informe del MoD, el vuelo 9525 de Germanwings, ayer, no pudo recuperarse
de su rápido descenso…y en cambio fue desbaratado en decenas de miles
de pedazos de metal y carne humana sobre la ladera de una montaña en el
sur de Francia.
Lo que causó
una destrucción tan grande del vuelo 9525 de Germanwings, dice ese
informe, fue evidenciado el 3 de febrero cuando una prueba que hizo la
Fuerza Aérea Estadounidense del Sistema de Defensa de Área de Láser
Liquido de Alta Energía, tomando como blanco uno de sus viejos sistemas
de satélites atmosféricos, lo desbarató completamente al calentarlo
desde el interior causando que explotara en plena órbita.
Sin
embargo, los expertos del MoD en ese informe dicen que, los sistemas de
láser químico, como el Sistema de Defensa de Área de Láser Líquido de
Alta Energía, que tumbó al vuelo 9525 de Germanwings y que casi causa el
estrellamiento del vuelo LH 1172 de Lufthansa, se sabe que son
extremadamente difíciles de enfocar a objetivos de largo alcance pues
sus “efectos” tienden a esparcirse por toda la atmósfera afectando nada y
todo a su paso.
Y
el escenario exacto que causó ayer la destrucción del vuelo 9525 de
Germanwings, continúan diciendo esos expertos del MoD, se combinó el
intento de la alianza Occidental de hacer blanco a un “vehículo de
re-entrada de prueba” simulando un ataque de ojiva nuclear de la
Federación (Rusa) contra ellos”.
El
“vehículo de re-entrada de prueba” específico usado en esta fallida
prueba de misil Estadounidense, dice ese informe, fue lanzado el día de
antier en un misil balístico intercontinental (ICBM) disparado el lunes
muy temprano desde unas instalaciones de la Fuerza Aérea Estadounidense
en California, y que el régimen Obama señaló fue “un mensaje al mundo de
las capacidades nucleares de Washington”.
El
“mensaje al mundo”, sin embargo, apuntan los expertos del MoD en ese
informe, enviado directamente a la Federación por la inutilización del
USS Theodore Roosevelt usando la superior Tecnología Magrav, y que
además de destruir previamente ese portaaviones en un ejercicio militar
hace unas semanas, incapacitó igualmente al USS Donald Cook en el Mar
Negro el día de ayer.
Tristemente,
indica este pesimista reporte, de las 37 aeronaves de la OTAN que
tomaron parte en esa prueba de misil Estadounidense el día de ayer, solo
un jet militar Italiano cambió su transpoder al código de emergencia
#7700 al ver como se desplomaba el vuelo 9525 de Germanwings a tierra.
Y
como muchos pilotos Alemanes se están negando a volar el día de hoy
debido a esos ejercicios militares Estadounidenses contra la Federación
(Rusa), ese reporte concluye, la probabilidad de que al pueblo
Occidental se le diga la verdad sobre lo que le sucedió al vuelo 9525 de
Germanwings es igual a la verdad que les dijeron del vuelo MH17 de
Malaysia Airlines, que se comprobó con imágenes de satélite de que fue
derribado por un avión de combate Ucraniano, es la misma… cero.
¿Y
si los pueblos Occidentales quisieran, alguna vez, saber la verdad de
las incontables vidas destruidas por sus líderes militar, pudiera
alterar la guerra?
Nadie conoce ya la respuesta.
Artículo Original en Inglés y fotografias (impresionantes) en el sitio
El avión Barcelona-Dusseldorf estrellado ayer en los Alpes fue derribado por un rayo láser de la OTAN
Seguro
que muchos estabais con la “mosca detrás de la oreja” con la serie de
aviones caídos en esta semana, especialmente el vuelo de Germanwings
Barcelona-Dusseldorf que se estrelló en Los Alpes, muriendo más de 100
personas.
Una vez más, la vilipendiada informadora Sorcha Faal nos ofrece una explicación coherente a tanta -aparentemente inexplicable- tragedia.
Hace
ya fechas que venía avisando de las amenazas nucleares sobre Rusia por
parte de la OTAN en estos “juegos de guerra” centrados en Ucrania y que
tienen al Planeta al borde de la III Guerra Mundial para evitar el
ansiado reseteo del sistema monetario.
Lo
que, según Faal, ha ocurrido es que en la base de la OTAN de Aviano,
Italia, se estaban realizando unos ejercicios militares para
contrarrestar un hipotético ataque nuclear ruso en el que se empleaba un
arma láser de Alta Energía (HELLADS, por sus siglas en inglés) cuyo
“enfoque” no es tan directo como se podría suponer y puede resultar en…
lo que sucedió el martes; que desconecte los radares del espacio aéreo
circundante y, eventualmente, que afecte al avión “que pase por allí”.
Reforzando
la explicación de whatdoesitmean, el pasado lunes el gobierno de Obama
realizó otro test de ataque nuclear contra Rusia, que el propio Obama calificó de “un mensaje al mundo acerca de las capacidades nucleares de los Estados Unidos“.
Todo ello, debido a una serie de victorias del ejército ruso sobre la OTAN,
¡sin pegar un tiro! utilizando “tecnología Keshe” al haber desconectado
los sistemas electrónicos de los aviones y barcos que amenazaban a los
países de la órbita del BRICS en los pasados días.
En
definitiva: una amenaza contra el BRICS por sus cada vez más claras
intenciones de poner en marcha un sistema monetario (me cuentan desde
Chile que un canal por cable emitió ayer el vídeo El Dinero es Deuda,
señal inequívoca de que estamos en la cuenta atrás del reseteo).
Así
pues, no os creáis ni una sola palabra de las explicaciones que a
partir de ahora escuchéis acerca de las causas de este trágico suceso.
Una vez más, fue la OTAN.
INFORMACIONES AL RESPECTO
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El extraño caso del vuelo 9525 de Germanwings: más incongruencias
CNA ALTERNEWS 18:30 ACCIDENTE AÉREO , CONSPIRACIONES , DESTA
El extraño caso del vuelo 9525 de Germanwings: más incongruencias
POR EL COMUNISTA el MARZO 30, 2015 •
Más incongruencias
En
un principio, parece curiosa la afirmación efectuada en la cadena
radiofónica SER el pasado 24 de Marzo, en la que un técnico de aviación
se extrañaba de la cantidad de accidentes que últimamente se producen en
vuelo, cuando, por lo general, la mayoría de esos eventos desastrosos
se producen al despegar o aterrizar el aparato. Cuando los aviones están
en vuelo, es difícil que tengan problemas.
Otro
dato incongruente es la afirmación del periódico alemán Focus,
afirmando que a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el avión había
empezado a perder altura y no decidieron aterrizar en él, dejándolo
pasar de largo para finalmente estrellarse en los Alpes, después de
volar 106 millas en las que paulatinamente perdía altura.
Lo
que sí parece confirmado es que fue un controlador aéreo el que decide
poner el aparato en alerta, e incluso se envía un avión militar para
averiguar qué está pasando mientras los pilotos del avión siniestrado
mantienen un extraño silencio. Este avión militar fue visto por testigos
y los reseñó en su primera crónica el Daily Mail, para posteriormente
suprimirlo de la noticia, como ya expuso elespiadigital.com.
Los
restos del avión encontrados en la cordillera alpina cerca de
Barcelonnette muestran el avión literalmente hecho añicos, como si se
hubiese pulverizado, siendo la mayoría de las piezas e pequeño tamaño y
las más grandes no superaban el tamaño de un coche según informó la
CNN.
Asimismo,
la extensión por la que los restos del avión están extendidos y la gran
fragmentación del aparato, hacen pensar que el avión pudiera haber
explotado poco antes de impactar. Anteriores accidentes similares, como
el acaecido en 1995 por el vuelo 965 de American Airlines cuando impactó
contra una montaña en Colombia, no produjeron ni la milésima parte de
fragmentación.
El
vuelo 965 de American Airlines era un vuelo regular desde el Aeropuerto
Internacional de Miami al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla
Aragón de Palmira, Colombia, que durante su aproximación para aterrizar
chocó contra una montaña en Buga, Colombia el 20 de diciembre de 1995,
matando a 160 ocupantes de la aeronave, salvándose solo 4 de ellos.
Ha sido el peor accidente aéreo registrado en Colombia.
El
accidente fue el primero de un Boeing 757-223 estadounidense y fue, en
su tiempo, el mayor accidente aéreo implicando una aeronave
estadounidense desde el derribo del Vuelo 103 de Pan Am ocurrido siete
años antes. Cuatro pasajeros y un perro sobrevivieron al accidente.
Como
se puede observar en las imágenes, el escenario nada tiene que ver con
lo que hemos visto en los Alpes, pese a ser un accidente de similar
factura.
En
el caso del vuelo 9525, los restos del aparato están extendidos por una
gran superficie, como si hubiese explotado. Algunas voces afirman que
el avión explotó por despresurización, pero resulta curioso observar
como aparatos que llegaron a despresurizarse bruscamente, llegando a
perder una puerta en pleno vuelo, consiguieron aterrizar, e incluso
aviones de paracaidismo militar, cuando se despresurizan en su zona de
descarga previamente abierta en pleno vuelo para que los paracaidistas
salten, no sufren daños estructurales.
Como
ejemplo claro tenemos el vuelo 811 de United Airlines, que se
descomprimió parcialmente por un error del cierre de la puerta de carga y
el avión no explotó, pudiendo llegar a aterrizar.
Es
más, el video publicado cuando llegaron las primeras ayudas al lugar
del siniestro, no muestran fumarolas o restos humeantes, como si no se
hubiese incendiado en la montaña y hubiese explotado en el aire…
Un
supuesto audio recuperado de Vuelo Germanwings 9525 muestra claramente
lo contrario de lo que los medios de propaganda occidentales han estado
informando de que los “gritos de los pasajeros” se escuchan primero,
luego se van en silencio y el ruido que sigue es de “metal crujiendo”,
las alarmas de la cabina, y la charla de radio indescifrable antes todo
va en silencio …
Da
la sensación de que el avión sufrió una falla catastrófica matando a
todos los pasajeros y tripulantes en primer lugar, después de que el
avión explosionara en el aire.
Un comentario de uno de nuestros lectores señala:
“Me
ha llamado mucho la atención, el dato contenido en la “regrabadora ” de
voz, en la cual se puede escuchar la respiración del copiloto.
Como
ustedes saben, ese dato es vital para demostrar la “teoría del
suicidio” pues, de ser cierto, demostraría que el piloto no estaba
incapacitado, pero en esta prueba en concreto hay algo que no encaja con
las leyes de la física (sonido) y es el dato, de que el sonido de la
respiración humana es de 10 Db y el sonido ambiente del cockpit (cabina
de los pilotos) es mucho mayor y, de ser cierto que se oye la
respiración en la grabación, este hecho vulneraría las leyes de la
física y eso solo se puede conseguir en un estudio de grabación,
atenuando el sonido ambiental y potenciando el sonido de la respiración.
Para que podáis contrastar las evidencias expuestas, pongo un enlace de un cockpit de A-320 en pleno vuelo”.
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Habrá
que esperar a que se haga pública la investigación de las cajas negras
del aparato siniestrado para saber si algunas de las incoherencias se
despejan. En cualquier caso, la propia compañía Lufthansa también
debería dar a conocer los datos que disponga de su Centro de Control de
Mantenimiento, desde donde se monitorizan constantemente todas las
aeronaves de la compañía, tanto en tierra como en vuelo.
El
Centro de Control de Mantenimiento de Lufthansa supervisa el estado
técnico de la aeronave con servicio en todo el mundo, tanto en tierra
como en el aire, y controla los procedimientos necesarios. Los estados
estructurales de la aeronave y las fechas de vencimiento de las
modificaciones y tareas necesarias previstas son constantemente seguidos
y controlados. Todo lo que es parte de la gestión de flotas se controla
allí las 24 h del día y en todo el mundo.
Por
su parte, en el Centro de Control de Tráfico de Lufthansa en Frankfurt,
el personal compila todos los datos necesarios en la flota de Lufthansa
que opera en todo el mundo utilizando lo que se conoce como el sistema
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), una red
de datos que utiliza la radio HF y los satélites.
Desde allí se detectan posibles fallos de inmediato. Sin embargo, no han trascendido datos sobre la tragedia desde la compañía.
El peligro de los “juegos de guerra”
Según
algunas fuentes que no hemos podido confirmar, un submarino ruso de la
flota del Mar del Norte que tiene su base en Severomorsk y que
actualmente opera en el Mediterráneo, informó que detectó anomalías
eléctricas atmosféricas generalizadas sobre el sur de Francia, Italia y
el oeste-suroeste de Suiza.
La
zona donde fueron detectadas, pasa también por el área de operaciones
de combate del 510 escuadrón de cazas de las Fuerzas Aéreas de Estados
Unidos que opera desde la base aérea de Aviano en Italia. Estas
anomalías llegaron hasta el sur de Francia y provocaron que los radares
británicos se fueran a negro. ¿Pudo algo así tener que ver con la
tragedia?
No
lo podemos saber –todavía-, pero no es la primera vez que maniobras
militares de la OTAN interfieren en los vuelos de la aviación civil
sobre los cielos de Europa.
Así, el
pasado año se informó de un incidente cuando unos 50 aviones civiles
desaparecieron temporalmente de los radares en Austria, Alemania, la
República Checa y Eslovaquia entre el 5 junio y 10 de junio.
Servicios de tránsito aéreo eslovacos en su declaración acerca de aquel suceso dijeron que “la
desaparición de objetos en las pantallas de radar estaba conectada con
un ejercicio militar planificado que tuvo lugar en varias partes de
Europa, cuyo objetivo era la interrupción de las comunicaciones por
radiofrecuencias“.
Esta actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en las pantallas de radar, “pero no se perdió el contacto por radio con los controladores aéreos y continuaron su vuelo normalmente“.
También
hemos reseñado el incidente del pasado 3 de marzo cuando coincidiendo
con una pre-simulación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, el vuelo de
Lufthansa LH1172, un Airbus A321 que operaba a una altitud de vuelo
normal, cayó en picado en cuestión de minutos.
Un artículo escrito en Airliner Reporter recogió el testimonio de un testigo:
“Hubo
algunos momentos en los que pensé que estaba a punto de presenciar en
tiempo real un accidente a miles de kilómetros de distancia. Pero, por
suerte, los pilotos reaccionaron rápidamente y se desviaron a un
aeropuerto cercano.”
Lufthansa
confirmó a AirlineReporter.com que el vuelo en cuestión (LH1172) llevaba 151 pasajeros a bordo y el comandante decidió hacer escala en Nantes, “debido a un caso médico”.
Se confirmó que no hubo ninguna emergencia de esa clase y la aeronave aterrizó sin problemas.
La
cuestión es ¿qué tipo de ejercicio militar podría desarrollarse que
pudiera tener consecuencias dramáticas para una aeronave civil?
¿Probando el sistema HELLADS?
Algunos
analistas están especulando con que el 24 de marzo, día de la tragedia
del cuelo 9525, la Fuerza Aérea de Estados Unidos realizó una prueba
fallida de su sistema HELLADS, (Sistema de Láser Líquido de Alta
Energía), que intentaba derribar una supuesta ojiva nuclear simulada
lanzada desde Rusia. Dicha prueba se habría repetido nuevamente el
viernes 27 de marzo, dando lugar a la parada de la red eléctrica en el
norte de Holanda, incluyendo Amsterdam.
El
22 de mayo de 2013, cuando el incidente del vuelo de Lufthansa LH1172,
también se realizaron ejercicios por la OTAN con el lanzamiento de un
misil balístico intercontinental desde la Base Aérea Vandenberg en
California.
Asimismo, el 23 de marzo se realizó el lanzamiento de un ICBM para una prueba HELLADS, seguida por otro lanzamiento el 27 de marzo que supuestamente afectó el norte de Holanda.
Exactamente,
estos ejercicios se llevarían a cabo lanzado un ICBM Minuteman
LGM-30G-III a una altitud de 1.120 kilómetros a una velocidad de casi
Mach 24, después de lo cual se despliega una Maniobra de Reentrada de
Vehículo Avanzado ( AMaRV ) en órbita polar y el cuerpo de la nave cae
en el Océano Pacífico.
El
AMaRV simula múltiples ojivas nucleares, es entonces cuando se dispara
un rayo láser de alta energía (HELLADS) en un esfuerzo por destruir las
cabezas nucleares en su intento de reentrada hacia sus objetivos.
Si
algo así hubiese ocurrido se explicaría la puesta en marcha de una
“Operación Tapadera” para ocultar las auténticas causas del desastre del
vuelo 9525 de Germanwings. Pero insistimos, son especulaciones alimentadas por algunas graves incoherencias en el relato oficial de los hechos.
La
explosión en el aire explicaría por qué el Centro de Control de
Lufthansa, fue incapaz de “detectar de inmediato” y “controlar los
procedimientos necesarios”, del 9525 de Germanwings. Es inconcebible que
no hayan podido notar que uno de sus jets se estaba desplomando a
tierra en el sur de Francia.
El Programa HELLADS
El HELLADS es
un programa de defensa de Estados Unidos para desarrollar un sistema de
armas basado en láseres de alta energía para defenderse de las amenazas
tierra-aire.
El
programa tiene como objetivo desarrollar un sistema láser de 150kW para
contrarrestar las amenazas de tierra, tales como cohetes, y misiles
tierra-aire.
El sistema HELLADS
se probó por primera vez en instalaciones estática de tierra, antes de
la integración posterior en un avión táctico de la Fuerza Aérea
estadounidense (USAF). La USAF pretende armar sus vehículos aéreos no
tripulados (UAV) y bombarderos como el B-1B con los láseres HELLADS.
El
sistema de armas también se puede montar en los vehículos blindados de
combate, aviones de vigilancia y buques patrulleros. Se espera afinar la
puntería por rayos láser para reducir los daños colaterales.
Se basa en un láser de yodo en estado sólido enfriado por un líquido.
El
sistema será diez veces más ligero y compacto en comparación con otros
sistemas de láser de alta potencia similares. El orden de magnitud
facilitará la integración del sistema con aeronaves, vehículos
terrestres y vehículos aéreos no tripulados. Se espera que tenga un peso
máximo de 750 kg y el volumen de dos a tres metros cúbicos.
La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA)
puso en marcha el programa de desarrollo HELLADS en 2001. La agencia ha
destinado alrededor de 75 millones de dólares para el desarrollo, con
el programa que esté terminado en cinco fases. Las dos primeras etapas,
que se completaron en 2002.
Se
completó la tercera fase de desarrollo en 2011. Se trataba de una
prueba exitosa a escala de laboratorio que reproduce la misma capacidad
operativa y la geometría del sistema de armas final.
En febrero de 2011, DARPA reportó
haber desarrollado dos células de laboratorio que excedieron de salida
los 34kW. El pequeño tamaño del módulo láser solo fue posible con
estructuras ligeras, óptica, electrónica y sistemas de refrigeración
avanzados. Estos módulos serán desarrollados e interconectados para
producir la salida del láser de 150kW necesario.
La
cuarta fase implicará el desarrollo de una base en tierra Demostrador
de Sistemas de Armas Láser (DLWS) para el programa. La última fase
consistirá en la fabricación, la ingeniería, la integración y la
demostración del HELLADS en una plataforma táctica. La integración del
sistema en la aeronave se incrementará significativamente la eficiencia
del arma.
EE.UU. e Israel han coproducido un láser táctico de alta energía (THEL) llamado Skyguard, que se basa en un láser químico de fluoruro de deuterio (DFCL).
Fue desarrollado por Northrop Grumman en 2000. THEL se encuentra actualmente en la fase de prueba y demostración.
La
Oficina de Tecnología Estratégica de DARPA está gestionando el programa
HELLADS. Aeronautical Systems (GA-AS), División de General Atomics es
el contratista principal para el desarrollo del sistema de armas
láser. Lockheed Martin fue subcontratada para la prestación de los
servicios de integración del sistema en mayo de 2005.
Más incógnitas:
No
deja de ser alucinante que si la versión oficial dice que el pasaje
estaba gritando asustado. No haya NINGÚN twit, ni mensaje, ni llamada
de móvil. A ninguno de los pasajeros se le ocurrió coger su móvil o portátil y dejar alguna última señal. Raro como poco.
Seguramente hay un procedimiento para abrir el sobre cargo la puerta desde fuera (por muy oculto y secretísimo que fuera).
Todos los aviones de Lufthansa, son monitoreados desde el centro de control de la empresa en Frankfurt, y ante cualquier evento, pueden desconectar la computadora de vuelo y volar el avión por control remoto, ¿por qué no lo hicieron?
Según
dicen algunas informaciones, los restos del avión estan desparramados
en un radio de 2 km, y no hay crater de impacto principal, lo que indica
una explsión en el aire.
