Posted: 21 Apr 2018 07:35 AM PDT
En Estados Unidos, los precios de la gasolina
han bajado 33 por ciento en los últimos seis años. En México, subieron
64 por ciento (en pesos) durante el mismo período. Con la elección
presidencial que se realizará el 1 de julio, es comprensible que se haya
convertido en un gran tema de campaña en México.
El candidato de la coalición ‘Juntos Haremos Historia’, Andrés Manuel López Obrador,
se ha comprometido a congelar los precios del combustible durante tres
años, quien encabeza las preferencias con el 42 por ciento, según una encuesta nacional en vivienda realizada por El Financiero.
El segundo y tercer lugar lo disputan José Antonio Meade y Ricardo Anaya, con el 24 y el 23 por ciento, respectivamente.
Realizar
cualquier análisis político más allá de las cifras de las encuestas
probablemente no sea una buena idea para una persona que visita por
primera vez la Ciudad de México y que tiene un dominio
limitado del español (yo), pero creo que estoy preparado para explorar
la cuestión de por qué México tiene precios de gas minorista más altos
que Estados Unidos.
Debido a que convertí todo en dólares aquí, algunos de los movimientos en la línea de gráfico de México se deben a las fluctuaciones monetarias.
El
fuerte aumento mostrado para los precios de la gasolina mexicana este
año, por ejemplo, ha sido impulsado tanto por la fortaleza del peso como
por el incremento de los costos, mientras que la fuerte caída a fines
de 2008 fue impulsada por la caída del peso frente al dólar.
Aún
así, el panorama general es bastante claro: los precios de la gasolina
en México han sido generalmente más altos que los costos del combustible
en Estados Unidos, pero también menos volátiles.
Esto se
debe a que, hasta el 'gasolinazo' de enero de 2017 mencionado
anteriormente, los precios de la gasolina aquí fueron controlados por el
Gobierno.
Sin embargo, a diferencia de sus contrapartes en Venezuela o Arabia Saudita,
las autoridades mexicanas generalmente no usaron su poder de
modificación de precios para ofrecer grandes descuentos a los
consumidores.
En cambio, gravaron el uso de la gasolina
cuando los precios mundiales del petróleo eran bajos y lo subsidiaron
cuando los precios eran altos:
Existe
un acuerdo bastante generalizado de que los subsidios a la gasolina son
una mala política económica. Llenan los bolsillos de los ricos más que
los pobres, y fomentan el uso excesivo de combustible fósil.
Los datos en el cuadro anterior provienen de una "revisión por pares" de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE), cuyo objetivo es alentar a México a reducir sus subsidios a los combustibles fósiles.
Pero mientras el país continúa subsidiando la electricidad
(que ahora se genera, como en Estados Unidos, principalmente mediante
la quema de gas natural), sus subsidios a la gasolina y al diésel en
realidad sumaron menos de cero en las últimas dos décadas.
Los
controles del precio de la gasolina en México parecen haber sido menos
una forma de comprar a la ciudadanía que parte de una política más
amplia de gestión de la producción y el consumo de petróleo a través de Petróleos Mexicanos (Pemex).
En
1938, el Gobierno mexicano nacionalizó su industria petrolera y expulsó
a las compañías extranjeras, pero el control de los recursos petroleros
y el desdén por los Exxon Mobil y Royal Dutch Shell fueron una política
nacional clave durante 75 años.
Esto finalmente cambió en 2013, cuando el Gobierno del presidente Enrique Peña Nieto,
puso fin al monopolio de Pemex sobre las reservas de petróleo de México
y abrió una licitación para nuevos arrendamientos costa afuera a
empresas extranjeras.
A esto siguió la desregulación del mercado doméstico de combustible, con estaciones de servicio BP, Exxon Mobil, Shell y Total en todo el país.
Todo
esto ha coincidido con un aumento en los precios de la gasolina, por lo
que es comprensible que algunos mexicanos miren con nostalgia al
monopolio de Pemex.
Pero algo más sucedió en los últimos 15 años para hacer que el mantenimiento del viejo sistema sea cada vez más difícil. La producción de petróleo en México comenzó a declinar, mientras que el consumo doméstico de combustible aumentó:
La caída puede atribuirse principalmente al Complejo Cantarell,
llamado así por el pescador que en la década de 1960 notó que el
petróleo burbujeaba en la superficie de la Bahía de Campeche frente a la
costa sureste de México, donde la producción cayó de 2.2 millones de
barriles por día en diciembre de 2003, a solo 165 mil 255 barriles por
día en febrero de este año.
Pemex no ha encontrado nada
parecido, y aunque el Gobierno mexicano espera que las compañías
petroleras extranjeras con más dinero y capacidades técnicas más
avanzadas tengan mejor suerte, no hay garantía de que encuentren otro
Cantarell.
Y así, México pasó de ser un importante exportador de petróleo y
un pequeño consumidor de combustible a un país que ocupa el lugar
número 12 en el mundo en producción de petróleo y el 11 en consumo, lo
que significa que probablemente ya no tenga el margen para seguir su
propio camino en la política energética.
Mientras tanto, el auge de Texas ha vuelto a poner en peligro la relación de importación y exportación de petróleo de México con Estados Unidos:
La mayoría de estas importaciones de Estados Unidos se realizan en forma de gasolina ya refinada, mientras que las refinerías de Pemex han estado funcionando muy por debajo de su capacidad.
Hay
una serie de razones para esto, entre ellas, que Petróleos Mexicanos
ahora está tratando de operar sus refinerías con un beneficio en lugar
de sólo tomar el petróleo que se cruce en su camino, ya que gran parte
del crudo pesado que producen los campos mexicanos se exporta sin
realizar ese proceso.
El resultado es que los mexicanos están
alimentando cada vez más sus autos con gasolina fabricada en EU y
pagando más por el privilegio que los estadounidenses. ¡Eso es injusto!
La
brecha de precios es principalmente el resultado de los impuestos: las
tasas impositivas efectivas de México sobre el uso de diésel y gasolina
se mantienen entre las más bajas de la OCDE , el club de las democracias
más prósperas del mundo, pero que ahora son varias veces más altas que
el menor promedio de Estados Unidos.
Los impuestos a la
gasolina en Estados Unidos varían mucho de un estado a otro, por
supuesto, lo que ayuda a explicar por qué el diferencial de precios por
galón transfronterizo entre San Diego y Tijuana es de 30 a 40 centavos
de dólar, según GasBuddy.com y el Gobierno mexicano, mientras que entre El Paso y Ciudad Juárez, es casi 1.20 dólares.
Más
allá de eso, los precios están fijados no del todo por las fuerzas del
mercado, Pemex es demasiado dominante para eso, sino por una fórmula que
toma una media móvil suavizada de los precios de Texas y agrega costos
de transporte y otros.
Entre las estrategias contrarreloj que
López Obrador ha ofrecido por los altos precios del combustible está
congelar esos precios, reduciendo las exportaciones de petróleo y
aumentando la capacidad de refinación doméstica.
Una respuesta menos costosa y disruptiva probablemente sería solo reducir los impuestos al combustible.
El empresario Alfonso Romo,
uno de los principales asesores de López Obrador, dijo el jueves en una
entrevista radiofónica que esto era lo que su candidato realmente tenía
en mente, mientras que Anaya propone un recorte impositivo más estrecho
en los estados a lo largo de la frontera estadounidense.
Sin
embargo, un problema para reducir los impuestos a la gasolina y al
diésel es que han estado llenando el vacío presupuestario del Gobierno
que dejó la disminución de la producción de petróleo.
Esto me lleva a otra propuesta: tal vez nosotros los 'yankees' podríamos ayudar, por ejemplo, promulgando un impuesto sobre el carbono para reducir nuestro déficit nacional.
Eso
no necesariamente reduciría los precios de la gasolina en México, pero
al menos disminuiría esa enloquecedora diferencia de precios.
*Esta columna no necesariamente refleja la opinión de Bloomberg, de sus dueños, ni de El Financiero.
**Justin
Fox es columnista de Bloomberg View. Fue director editorial de Harvard
Business Review y escribió para Time, Fortune y American Banker. Él es
el autor de 'El mito del mercado racional'.
